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 Motor und wirkungsgrad

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Hubi-Tom
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BeitragThema: Motor und wirkungsgrad   Mo 24 Okt 2011, 09:20

Zitat aus Wikipedia:
Der Wirkungsgrad ist allgemein das Verhältnis von abgegebener Leistung (Pab = Nutzleistung) zu zugeführter Leistung (Pzu). Die dabei entstehende Differenz von zugeführter und abgegebener Leistung bezeichnet man als Verluste oder genauer Verlustleistung.

Der Begriff des Wirkungsgrads wird verwendet, um die Effizienz von Energiewandlungen, aber auch von Energieübertragungen zu beschreiben. Neben der allgemeinen Definition haben sich auch weitere Begriffe, wie beispielsweise Nutzungsgrad oder Arbeitszahl etabliert, die je nach Fachbereich bestimmte Randbedingungen und Besonderheiten des Energieflusses in den betrachteten Systemen berücksichtigen.

Der Wirkungsgrad wird mit η (Eta) bezeichnet. Er ist eine dimensionslose Größe und hat einen Wert zwischen 0 und 1 oder, in Prozent ausgedrückt, zwischen 0 und 100 %.


Smile will man seinen Motor im heli mit dem bestmöglichen Wirkungsgrad betreiben bedeutet das folgendes: Bestmögliche Leistung bei geringster Leistungszuführung.
oder einfach: wie fliege ich länger?
nehmen wir unsere eingesetzten Brushlessmotoren ergibt sich folgendes:
den besten Wirkungsgrad haben sie bei 3/4 (dreiviertel) KV-Angabe (vereinfacht )
und setzen wir das am beispiel eines HK500 um ergibt sich folgendes:
accu: 6S ->> 22,2 V
Motor: 1600 KV (werksangabe )
Übersetzung: 162: 13 er Ritzel = 12,4

also: 22,2Vx1600KV= 35520 u/minx0,75 Eta=26640: 12,4=2148 u/min
betreibt man nun den Heli mit den angegebenen 2148 u/min am Rotorkopf über den ganzen Drehzahlbereich hat man das bestmöglich erreichbare ergebnis in sachen Stromverbrauch erreicht.

nochmal mit 12er ritzel:
22,2Vx1600KV= 35520 u/minx0,75 Eta=26640: 13,5=1973 u/min

der jetzt mit 5s und 13er ritzel:
18,5 x 1600 =29600 x 0,75 = 22200 : 12,4 = 1790 u/min

nicht berücksichtigt sind die leistungsverluste der mechanik, Spannungsdrift und serienstreuung des Motors etc, die erstmal nicht interessieren und den GESAMTWIRKUNGSGRAD darstellen würden. will man das bis zum exzess ausreitzen kommt man nicht um ein professionelles Messequipment herum (Datenlogger, Drehzahlmesser sowieso usw.) dies soll nur eine erste annäherungsrechnung darstellen bei der auswahl von Motor -Accu um ein bestmögliches ergebnis für langes fliegen, Scalefliegen mit geringer drehzahl darstellen. bei 3D interessiert das niemand, da wird Leistung auf teufel komm raus VERBRATEN, egal was zuerst abfackelt Sad

ps: bei manchen Drehzahlrechnern wird einfaktor Wirkungsgrad angegeben, was völliger blödsinn ist und mit dem Wirkungsgrad im eigentlichen sinn nichts zu tun hat, sondern nur die Regleröffnung darstellt...... Shocked

euer

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(Arthur Schopenhauer)
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BeitragThema: Re: Motor und wirkungsgrad   Mo 24 Okt 2011, 11:01

scratch das heisst doch das unabhängig von der zugeführten Leistung je nach Pitch und Reibungsverluste ich den Motor im optimalen Drehzahlband betreiben sollte? its so richtig?
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BeitragThema: Re: Motor und wirkungsgrad   Mo 24 Okt 2011, 11:23

Da hat Tom ja ein hochwissenschaftliches Thema aufgegriffen Smile

Bei Bürstenmotoren in E-Seglern war es einfach, da hatte man die technischen Daten und brauchte nur den Strom bei Vollgas. Lag der nur leicht über dem angegebenen Strom bei höchstem Wirkungsgrad, paßte das im Flug optimal. Sobald aber Motormodelle elektrifiziert wurden und Vollgas selbst mit einem Speed 500/600 zu schnell war, kamen die Steller mit in die Rechnung. Die ersten Dinger takteten den Motor mit 50 Hz an, was zu knurrendem und brummenden Motorlauf mit erheblichem Bürstenfeuer führte. Die Motoren verreckten im Teillastbetrieb viel schneller als bei Vollgas. Bis Carrera und robbe die ersten Steller mit hoher Taktfrequenz brachten, die das Bürstenfeuer fast eliminierten, den Wirkungsgrad im Teillastbetrieb stark verbesserten und dafür sorgten, daß man selbst mit den "Sozialantriebsorganen" der Speed-Reihe jahrelang fliegen konnte - und es auch heute noch kann Very Happy

Jetzt ein bißchen zur Geschichte...

Dann kamen die ersten Brushless-Antriebe, noch unbezahlbar und nur für Extremanwendungen in Wettbewerben ausgelegt. Vollkommen uninteressant für den Normalpiloten, aber wer senkrecht beschleunigen wollte, war hier richtig - und richtig viel Geld los. Erste Experimente in Helis sorgten für zerlegte Getriebe, geplatzte Rotorköpfe und Totalschäden an Helis. Bis die Hersteller begriffen, daß die breite Masse der Normalpiloten den hohen Wirkungsgrad bei moderaten Strömen nutzen wollten. Ich selbst habe zu dieser Zeit die Hersteller und Importeure kräftig genervt. Jetzt kamen sensorlose Brushless-Motoren und dazu passende Steller und Regler, unter 80 € bekam man zwar keinen Motor für ein Modell mit 1,40 Meter Spannweite und 8 NC-Zellen und nochmal 80 € gingen für den Steller drauf, aber man flog plötzlich mit viel mehr Leistung deutlich länger. Als Kontronik die ersten echten Drehzahlregler auf den Markt brachte, etablierte sich der BL-Motor auch im Heli und mit den Lipos standen leichte und leistungsfähige Akkus zur Verfügung.

Der Boom begann mit dem E-Maxx 400, der heute noch als Referenz dienen darf, ist er doch der Urvater der T-Rex Familie. Ein Staubsaugerhersteller kopierte und veränderte bzw. verschlimmbesserte diesen Heli und brachte ihn als Eigenentwicklung auf den Markt. Durch den Deal mit robbe verbreitete sich dieser unzulängliche Heli trotz diverser Mängel sehr schnell, es wurde getunt, verbessert, geflucht und weiter getunt. Die einzige Innovation des ersten T-Rex war der serienmäßig vorgesehene BL-Antrieb, während der E-Maxx noch mit Bürstenmotor flog - und das gar nicht so schlecht! Trotzdem gab es nach kurzer Zeit einen Tuningantrieb mit BL-Motor und Steller, den sich fast jeder E-Maxx Besitzer gekauft hat. Mit diesem Heli begann der Boom des BL-Antriebs und der Lipos, der T-Rex sorgte dank des guten Vertriebsweges für die weite Verbreitung kleiner Helis mit BL-Antrieben. Der E-Maxx 400 geriet unverdient in Vergessenheit.

Soviel zur Geschichte, kommen wir wieder zur Technik.

Der Schaltaufwand beim BL-Motor ist deutlich höher als bei einem Bürsti, also spielt der verwendete Regler bzw. Steller bei der Erzielung des bestmöglichen Wirkungsgrades eine sehr große Rolle. Schlechte Endstufen mit hohen Schaltverlusten erzeugen viel Wärme, sowas drückt den erzielbaren Wirkungsgrad runter. Manche Kombinationen Motor und Steller erreichen gerade mal den Wirkungsgrad eines einigermaßen gut abgestimmten Bürstenmotorantriebs, nämlich 50 - 60 %. Billiger Regler, zu großes Motorritzel, tiefer Teillastbetrieb mit teilweise nur 30 - 40 % Gas verbraten viel der mitgeführten Energie sinnlos in Wärme und der Wirkungsgrad ist auf dem Niveau eines Bürstenantriebs mit einem der "Sozialantriebsorgane", aber ohne deren Gewicht. Was kann man also in der Praxis tun, wenn man wenig Ahnung von Elektrik hat und einfach nur fliegen möchte?

Zuerst einmal hier im Forum nachschauen, ob es einen bewährten Antrieb für den Heli gibt, den man sich ausgesucht hat. Hier sind die Rubriken "Setups", "Motoren" und "Regler / BEC" sehr hilfreich. Außerdem sollte man beim Kauf eines Reglers darauf achten, daß es bei Hobbyking auch Hinweise auf minderwertige Endstufen gibt. Das sieht dann bei einem 50/65 A Regler der SS-Heli-Series so aus:

FETs are Taiwanese, unlike our TURNIGY esc which use USA FETs. So we suggest customers to not draw more than the 50A rated capacity.

Also taiwanesische Endstufen, die den Regler limitieren. Sieht man dann noch den Preis von ca. 10 € und liest in der Beschreibung von "Governor" und "Soft Start", dann weiß man, daß diese Funktionen wahrscheinlich nicht oder nur eingeschränkt nutzbar sind. Außerdem wird man mit so einem Regler nie den bestmöglichen Wirkungsgrads des Motors erreichen können. Trotzdem kann man damit fliegen, wenn man sich eher im unteren Strombereich rumtreibt und dem Antrieb keinen Kunstflug oder gar 3D abverlangt. Als Faustregel kann man sich merken:

Angegebener Dauerstrom geteilt durch 2 = maximaler Strom

Im Falle des 50 A Reglers sollte man also darauf achten, daß der Antrieb immer brav unter 25 A bleibt. Bei einem 450er Heli, der eher sanft oder scale geflogen wird, ist das fast immer der Fall. Dort liegt man mit den Strömen bei ca. 10 - 15 A, je nach Flugsituation, und die Spitzenströme (Peaks) bleiben meist unter 25 - 30 A. In diesem Anwendungsfall ist so ein billiger Steller noch gut einsetzbar und der Wirkungsgrad des Antriebs ist immer noch akzeptabel. Allerdings kann es passieren, daß der Regler trotzdem sehr heiß wird und sogar abschaltet. Dagegen hilft meist nur der Kauf eines besseren Reglers, denn Designfehler in der Elektronik können wir mit unseren Hausmitteln nicht beheben.

Möchte man den Wirkungsgrad des Antriebs optimieren, kommt man nicht darum herum, mehr Geld in die Hand zu nehmen. Ab einem robbe Roxxy bekommt man einen qualitativ hochwertigen Regler mit funktionierendem Governor und Sanftanlauf, noch besser sind die Regler von Kontronik und YGE - aber auch deutlich teurer. Wählt man jetzt sorgfältig einen Motor aus, der im erwarteten Strombereich seinen maximalen Wirkungsgrad erreicht, hat man schon viel zur Optimierung getan. Jetzt müssen Motor, ritzel und Rotorblätter auf den eigenen Flugstil abgestimmt werden, so daß der Regler bei ca. 65 - 80 % Gas arbeiten kann. Wobei hier die Gasstellung senderseitig gemeint ist, die nicht zwangsläufig auch die Regleröffnung ist.

Betachtet man jetzt in der Praxis den Gesamtwirkungsgrad des Helis inkl. Rotorblätter, dann ist weniger Rotordrehzahl oft effizienter als den Motor mit seiner optimalen Drehzahl zu betreiben. Der Luftwiderstand der Rotorblätter bei höheren Drehzahlen kann mehr zunichte machen als wenige Prozent weniger Wirkungsgrad des Motors. Wenn man also für die optimale Motordrehzahl nicht weiter runterritzeln kann, dann ist es sinnvoller, mit dem Gas auf bis zu 50 % runter zu gehen. Man verliert damit vielleicht 2 - 5 % Wirkungsgrad in Motor und regler, gewinnt aber durch die verringerte Stromaufnahme sehr viel im Gesamtwirkungsgrad. So kann man recht gut fliegen und sich nach einem Motor mit niedrigerer spezifischer Drehzahl (KV) umsehen.

Außerdem kommt beim Heli dazu, daß wir mit dem Pitch die Belastung des Motors ändern. Mehr Pitch = mehr Belastung = höhere Stromaufnahme. Fliegen wir den Heli flott vorwärts, benötigt er zum Höhe halten weniger Pitch, die Stromaufnahme reduziert sich. Mißt man den Strom mit einem Datenlogger im Schwebeflug, hat man schonmal einen guten Mittelwert. Arbeitet der Motor bei diesem Strom laut seinen technischen Daten im Bereich des höchsten Wirkungsgrads oder minimal drunter, haben wir schon einen passenden Motor für Anfänger, Rundflieger und Scaler gefunden. Hat man dabei ca. 60 - 70 % Gas stehen und einen der besseren Regler verbaut, braucht man sich um den Antrieb keine Sorgen zu machen. Bei mehr Belastung regelt der gute Regler automatisch lastabhängig nach und schiebt bis zu 100 % Gas nach, wenn es bei einem harten Pitchmanöver notwendig ist. Er nimmt im Rundflug das Gas automatisch zurück und hält somit die Rotordrehzahl konstant.
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BeitragThema: Re: Motor und wirkungsgrad   Mo 24 Okt 2011, 11:34

oje, jetzt rotieren meine Hirnzellen analog zu den Drehzahlen meines Helis bei Kunstflug, jetzt wirds langatmig Neutral
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Hubi-Tom
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BeitragThema: Re: Motor und wirkungsgrad   Mo 24 Okt 2011, 16:46

Tornado schrieb:
scratch das heisst doch das unabhängig von der zugeführten Leistung je nach Pitch und Reibungsverluste ich den Motor im optimalen Drehzahlband betreiben sollte? its so richtig?
genau, es geht darum, den Hauptstromfresser in seinem günstigsten Wirkbereich zu betreiben. klar steigen die ströme bei unterschiedlichen Blattanstellung aber es geht ja in erster linie darum bestmögliche kraft bei kleinstmöglicher leistungszufuhr zu erreichen. was Schorch da ausführlich beschreibt ist schon wieder der Gesamtwirkungsgrad mit all seinen verlusten, es ist schwierig das zunächst auseinander zu halten, aber du schaffst das schon, und mach dich nicht verrückt wenn du nur Hobbyflieger bist........

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BeitragThema: Re: Motor und wirkungsgrad   Do 27 Okt 2011, 00:12

Hallo Hubi-Tom,

an einer (IMHO wichtigen) Stelle muss ich deine ansonsten nützliche Ausführung korrigieren. Du hast geschrieben

Zitat :
den besten Wirkungsgrad haben sie bei 3/4 (dreiviertel) KV-Angabe (vereinfacht )
Das ist nicht richtig. Ein Motor der seinen besten Wirkungsgrad bei 75% der "KV-Drehzahl" hätte, hätte einen MAXIMAL möglichen Wirkungsgrad von gerade einmal 50%! (und maximal heisst hier besten Falls!) So einen Motor will keiner haben... Für "normale" Motoren liegt der optimale Wirkungsgrad bei, sagen wir mal, eher 85% der "KV-Drehzahl", bei "guten" Motoren wie dem Scorpion sogar deutlich über 90%.

Die Begründung deiner Merkregl ist also falsch, die Merkregel selber ist allerdings nicht falsch, es macht Sinn zu versuchen die Drehzahl bei etwa 80% der "KV-Drehzahl" zu bekommen (75% fände ich ein bischen niedrig, würde ich eher als untere Grenze sehen).

Cheers,
Olli
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Peter B.
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BeitragThema: Re: Motor und wirkungsgrad   Do 27 Okt 2011, 06:04

Ich bin auch von 85% ausgegangen und rechne selber mit 85% bei den Motoren.
Hab ich auch in meinem Thread > [Sie müssen registriert oder eingeloggt sein, um diesen Link sehen zu können]
geschrieben und textlich mit eingebaut.
Ansonsten ist die Thematik selbst und Ausführung prima, allerdings finde ich persönlich eines erwähnenswert.
Wir gehen immer von einer Spannungslage z. b. 6s Pack mit 22,2 Volt aus. Hm, sind die Akkus voll haben sie ja 25,2 Volt und zum Ende des Fluges haben sie meist 20,5 Volt - 21 Volt unter Last, nachgemessen nach dem Flug meist sowas um die 22 Volt wieder ohne Last.
(Geladener Akku = 4,2V je Zelle / Zellenspannung am Ende unter Last 3,4 V / Zelle und 3,8V / Zelle ohne Last - geloggt und gemessen)
Diese Spannungsschwankungen muss ein guter Governor ausbügeln, um unsere theoretischen Berechnungen im eingestellten Reglerbereich zu halten.
Dennoch haben wir am Anfang eines Fluges bei einer Regleröffnung von z. B. 80% oder 75% mehr Kopfdrehzahl als unter 22,2 Volt errechnet, da das Akkupack mehr Spannung liefert, dies baut sich innerhalb der ersten 2 - 3 Minuten natürlich ab und dann kommt der Governor zum Einsatz, ab jetzt entscheidet die Qualität des Reglers / Governors, ob er die Drehzahl mit der sich abbauenden Spannungslage und deren Schwankungen unter Last klar kommt.
Ein guter Steller mit einer erflogenen, geproggten Gaskurve kann annähernd die Funktion eines schlechten Governers mitgehen. Allerdings sind Drehzahleinbrüche unter Last fast nie auszuschließen.
Ich denke die Preisunterschiede zwischen einem Turnigy, Align, Roxxy, CC, YGE oder Kontronik usw. sind da nicht allein der Markennamen wegen.

Aber ein interessantes Thema.

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BeitragThema: Re: Motor und wirkungsgrad   Do 27 Okt 2011, 09:24

Hallo,

also - offengesagt werft Ihr hier ein bisschen mit verschiedenen %-Zahlen umeinander die a priori nichts miteinander zu tun haben...

In deinem Artikel schreibst du von REGLERÖFFNUNG... hier wird dagegen (richtigerweise) von der TATSÄCHLICHEN DREHZAHL IM VERGLEICH ZUR KV-DREHZAHL geredet...

der einzige Zusammenhang ist dass natürlich im Allgemeinen mit verkleinerter Regleröffnung auch die DREHZAHL heruntergeht, aber das war's schon, den "Regleröffnung-Prozent" kann man aber im Allgemeinen NICHT ohne weiteres die "KV-Drehzahl-Prozent" zuordnen.

IMHO bestes Beispiel sind die allseits beliebten Roxxy Regler (habe ich auch)... bei denen hat die Einstellung der % am Sender gar nichts mit der tatsächlichen echten am Motor ankommenden Regleröffnung zu tun... beim Roxxy sind 50% tatsächlich perfekt

Was man also machen müsste ist bei einer gewählten "Regleröffnung" die Drehzahl des Motors OHNE Last zu messen... das wäre dann bis auf ein paar Prozent genau die "KV-Drehzahl"... und DIESE so bestimmte Drehzahl gehört mit der sich dann schlussendlich ergebenden Drehzahl im Betrieb verglichen... und dieses Verhältnis sollte so bei 80%, oder 85%, sein...

Wenn man das so machen würde, dann wirst du merken dass wenn man das noch ein bischen druchdenkt sich damit auch das von dir geschilderte Problem mit der abfallenende Drehzahl in Luft aufgelöst hat... aber das macht natürlich keiner so... ich auch nicht... aber deswegen wird deine Merkregel nicht richtiger, beim Roxxy geht sie IMHO sogar schief

cheers, Olli

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BeitragThema: Re: Motor und wirkungsgrad   Do 27 Okt 2011, 18:03

Schon klar, das Paradoxum des Problems sind und bleiben die versch. Prozentwerte, wo man als Durchschnittspilot schnell durcheinander kommt.
Der %-Wert im Sender der Regleröffnung ist nicht identisch %-Wert der ankommenden Regleröffnung und hat nichts mit dem %-Wert des Wirkungsgrad des Motors zu tun.
Im Governorbetrieb mag sich das Problem der absinkenden Drehzahl beim Spannungsabfall durch Verkürzung der Flugzeit egalisieren.
Im Stellerbetrieb wirst Du es in der Praxis messbar nachweisen können.
Kann man auch dann am Ende des Fluges mal messen und über die gemessene Kopfdrehzahl auf die Motordrehzahl umrechnen. (Nicht Jeder hat einen Logger für sowas)

Zugegeben ist das Arbeitsprinzip und die Wirkungsweise des Reglers in Bezug zum Wirkungsrad von E-Motoren komplexer als ein einfaches, simples Posting.
Fakt ist jedoch, dieses Thema so einfach und pragmatisch zur Anwendung für Jedermann zu gestalten.
Die Experten unter uns, die diese Thematik wesentlich besser beherrschen als ich, können hier gerne in die Tiefe der Elektrotechnik einsteigen.
Besser wäre es doch, das Thema eher simpel für Jedermann zu gestalten und aufzubauen. Manches muss nicht immer so wissenschaftlich und hochgestochen erklärt werden.
Einfach und pragmatisch, tuts doch auch.
Ist nur meine Meinung, aber Jeder wie er will.

Grüße
HP

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BeitragThema: Re: Motor und wirkungsgrad   Do 27 Okt 2011, 20:06

Zitat :
Einfach und pragmatisch, tuts doch auch.
sehe ich auch so, nur wenn das Einfache und Pragmatische zu falschen Anleitungen und Ergebnissen führt dann kann man es auch gleich ganz weglassen. Aber darauf kommt es ja vielleicht auch gar nicht an, deine Ausführungen zu den wissenschaftlichen und hochgestochen Erklärungen sind wohl so zu verstehen. Aber kein Problem, ich akzeptiere dass Einfachheit vor Sinnhaftigkeit geht und werde mich in Zukunft gerne dran halten...


Sleep
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Peter B.
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BeitragThema: Re: Motor und wirkungsgrad   Do 27 Okt 2011, 20:23

Zitat :
.... ich akzeptiere dass Einfachheit vor Sinnhaftigkeit geht und werde mich in Zukunft gerne dran halten...

Bevor dass hier jetzt zum Schlagabtausch zwischen uns wird, möchte ich mal klar stellen.
Die Verlinkung zu dem Trööt von mir, hängt ja indirekt mit dieser Thematik zusammen.
Dass Du dich in Thema möglicherweise besser auskennst als ich, streite ich nicht ab. Wenn die Ausführungen zu sehr ins Detail gehen, dann erklärt ihr Fachleute doch zusätzlich mit einfacheren Worten oder Umschreibung das abgehandelte Thema zusätzlich, dass es der Anfänger oder Derjenige, der nicht so sattelfest darin ist, es auch versteht.
Nicht mehr und nicht weniger war mein Anliegen. Razz
Sollte ich Jemand auf die Füße getreten sein und diese sind jetzt platt............ sorry Rolling Eyes

Ich übergebe jetzt an die Fachleute.

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BeitragThema: Re: Motor und wirkungsgrad   Heute um 19:06

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